Comment un twin routier anglais a fini vissé dans un cadre de moto de compétition, pour humilier les pistes brûlantes de Californie.
Est-ce qu’une moto conçue à la va-vite, dans un garage, en trois semaines, peut vraiment marquer l’histoire de la moto britannique ? C’est la question que je me suis posée la première fois qu’on m’a montré une Norton P11, ce curieux mélange de moteur Atlas et de châssis Matchless. On me demande souvent ce qui distingue une P11 d’une P11A, pourquoi ce modèle de scrambler intrigue autant les collectionneurs, et si un tel engin a encore sa place sur une route ou un chemin aujourd’hui. Je vais tenter d’y répondre avec le plus de clarté possible, sans jargon inutile, en partageant aussi ce que cette moto m’évoque personnellement.
Pourquoi cette moto est née dans l’urgence
Tout commence en 1966, sur la côte ouest des États-Unis. Le distributeur californien Bob Blair, propriétaire de ZDS Motors à Glendale, importe alors des Matchless G85CS, un monocylindre de 500 cm3 taillé pour les scrambles européens. Le souci, c’est que ce petit moteur commence sérieusement à montrer ses limites face à la concurrence des Triumph et des BSA, bien plus costaudes sur les pistes désertiques du Mojave. Blair a alors une idée simple sur le papier, nettement plus périlleuse à réaliser : glisser le gros bicylindre Atlas de 745 cm3, celui des routières Norton, dans le châssis léger et nerveux de la Matchless.
La firme britannique, elle, doute fortement que l’opération soit possible. Qu’à cela ne tienne : Blair et son mécanicien Steve Zabaro s’y collent eux-mêmes, dans leur atelier, avec un moteur N15CS Atlas et un cadre G85CS récupéré. Le tout est bouclé en trois semaines à peine. Le pilote d’essai Mike Patrick est conquis dès les premiers tours de roue, et le prototype est expédié en Angleterre pour être répliqué en série par Associated Motor Cycles, sous le nom de code Project 11, devenu tout simplement P11.
Le moteur du monocylindre était à bout de souffle, se souvenait Zabaro des décennies plus tard. Nous avons construit la machine nous-mêmes, en trois semaines, parce que l’usine refusait d’y croire.
Un moteur de routière dans un habit de tout-terrain
Sous ses airs de moto de brousse, la P11 cache une mécanique bien connue des amateurs de bicylindres anglais : le twin vertical Atlas, refroidi par air, avec ses 73 mm d’alésage pour 89 mm de course et un taux de compression de 7,5:1. Associé à une lubrification par carter sec, il délivre entre 54 et 56 chevaux selon les réglages, ce qui n’a l’air de rien aujourd’hui, mais qui représentait une sacrée bourrasque de couple pour un cadre aussi frêle que celui du G85CS.
Le résultat, c’est un rapport poids-puissance redoutable pour l’époque. La P11 affichait environ 40 livres de moins que l’Atlas routière dont elle empruntait le cœur, ce qui en faisait un missile sur terrain meuble entre les mains d’un pilote aguerri, et une brute nettement plus délicate à dompter pour le commun des motards.
| Caractéristique | P11 (1967) | P11A (1968) | Ranger 750 (1969) |
|---|---|---|---|
| Vocation première | Compétition désertique | Usage mixte route/piste | Route avant tout |
| Échappement | Hauts pipes de scrambler | Pipes basses | Silencieux longs et effilés |
| Réservoir | Petite capacité, acier | Capacité intermédiaire | 3,6 ou 2,2 gallons selon les stocks |
| Confort | Selle courte, très ferme | Selle plus généreuse | Suspension et assise affinées |
| Poids | Le plus léger des trois | Alourdi par l’équipement routier | Le plus lourd de la lignée |
54 à 56 chPuissance du bicylindre
1339 $Prix catalogue au lancement
3 semainesDurée du développement initial
Des chiffres qui racontent une histoire
D’après les archives collectées par des passionnés et relayées par plusieurs clubs Norton, un peu plus de 500 exemplaires de la P11 originelle seraient sortis d’usine en 1967, la grande majorité expédiée directement aux États-Unis. Certains historiens du Norton Owners Club avancent toutefois un total nettement plus large, autour de 2500 à 7000 unités, en comptant l’ensemble des hybrides Norton et Matchless produits durant cette décennie, P11, P11A et Ranger confondus. Cette divergence illustre bien à quel point la comptabilité de l’usine de Plumstead était approximative à l’époque, et pourquoi les restaurateurs actuels doivent souvent recouper plusieurs sources pour dater précisément une machine.
Sur le plan sportif, les résultats parlent d’eux-mêmes. Le pilote Mike Patrick a décroché la plaque numéro un du désert deux années de suite au guidon d’une P11, avant d’aligner la moto face aux stars européennes du motocross naissant lors du Hopetown Grand Prix. Un exploit d’autant plus notable que la P11 n’avait jamais été pensée pour ce type d’épreuve technique, elle qui excellait surtout en ligne droite et sur les grands espaces ouverts du désert californien.
Une évolution vers plus de confort et moins de sauvagerie
Dès 1968, la formule initiale montre ses limites commerciales : les motos deux-temps légères venues d’Europe grignotent déjà le marché du tout-terrain, rendant la P11 presque obsolète avant l’heure. Norton répond en dévoilant la P11A, une version sensiblement plus civilisée, avec des pipes d’échappement abaissées, un réservoir d’huile central repensé et une géométrie de cadre légèrement révisée. L’idée n’est plus de gagner des courses de désert, mais de séduire un motard qui veut aussi rouler sur route sans trop de compromis.
Un an plus tard arrive le Ranger 750, ultime évolution de la lignée, débarrassée de toute prétention tout-terrain. On y trouve des supports de béquille latérale renforcés, un feu stop actionné par le frein avant, et, sur les derniers exemplaires assemblés, des culasses reprises directement du futur Commando. La disponibilité fluctuante des pièces chez Norton-Villiers a d’ailleurs conduit à une variété étonnante de finitions : quatre types de réservoirs d’huile différents, deux capacités de réservoir d’essence, deux systèmes d’allumage distincts. Un vrai casse-tête pour les collectionneurs qui cherchent aujourd’hui à authentifier une machine.
Je me souviens très précisément de mon premier contact visuel avec une P11, lors d’un rassemblement de motos anglaises un dimanche matin humide. Ce qui m’a frappé, ce n’est pas tant sa silhouette haute perchée que le bruit sec de son twin au ralenti, un son beaucoup plus rauque et nerveux que celui des Atlas routières que je connaissais déjà. Le propriétaire m’a expliqué, non sans fierté, que sa moto avait littéralement deux identités mécaniques cohabitant sous le même réservoir, l’une anglaise et routière, l’autre américaine et taillée pour le sable.
Personnellement, je trouve que cette histoire de bricolage transformé en petite légende dit beaucoup de l’époque. On ne demandait pas à un bureau d’études de valider un concept pendant des mois, on prenait un moteur qui traînait, un cadre qui traînait aussi, et on voyait si ça tenait la route, au sens propre comme au figuré.
Une autre fois, un restaurateur amateur m’a confié avoir mis presque deux ans à réunir les bonnes pièces pour son Ranger 750, simplement parce que chaque exemplaire de la fin de série avait reçu des composants différents selon ce qui traînait encore dans les stocks de l’usine. Il en riait, mais on sentait pointer une certaine exaspération patiente, celle des gens qui aiment vraiment ce qu’ils font.
À qui s’adresse ce genre de machine aujourd’hui
Il faut être honnête : la P11 et ses dérivées ne sont pas des motos de tous les jours. Voici, à mon sens, les profils qui trouvent réellement leur bonheur avec ce type de collection :
- Le collectionneur passionné d’histoire britannique, attiré par le récit rocambolesque de sa création plus que par son confort de conduite.
- Le restaurateur méticuleux, prêt à courir après des pièces hétérogènes et à documenter chaque variante d’une même série.
- Le pilote occasionnel de motos anciennes, qui recherche des sensations brutes, loin de l’électronique moderne.
En revanche, mieux vaut passer son chemin si l’on cherche une moto confortable pour de longs trajets quotidiens : la selle est ferme, la suspension aussi, et l’ergonomie a été pensée pour se lever sur les repose-pieds plutôt que pour s’installer confortablement pendant des heures.
Voir et entendre la bête en mouvement
Les photos rendent difficilement justice à ce genre de machine. La sonorité du bicylindre, la hauteur de selle, la nervosité générale se comprennent bien mieux en vidéo, surtout au démarrage à froid, moment où l’on entend vraiment le caractère mécanique du modèle.
Une Norton P11 de 1967 présentée par son propriétaire, avec un aperçu du démarrage et de la sonorité du twin.
Foire aux questions
Quelle est la vraie différence entre la P11 et la P11A ?
La P11 originale de 1967 était orientée compétition tout-terrain, avec des pipes d’échappement hautes et un équipement routier minimal. La P11A, apparue en 1968, adopte des pipes basses, un réservoir d’huile central repensé et davantage de confort, pour un usage plus routier au quotidien. Combien d’exemplaires ont réellement été produits ?
Les sources divergent selon la méthode de comptage. On retient généralement un peu plus de 500 exemplaires pour la P11 de 1967 seule, alors que le total cumulé des hybrides Norton et Matchless de cette famille, P11A et Ranger inclus, grimperait selon certains historiens à plusieurs milliers d’unités. Le moteur vient-il vraiment d’une moto de route ?
Oui, il s’agit du twin Atlas de 745 cm3 utilisé sur les routières Norton de l’époque, simplement transplanté dans un cadre de compétition Matchless G85CS nettement plus léger et rigide, en tubes Reynolds 531. Est-ce que ce type de moto se pilote encore aujourd’hui ?
Certains propriétaires l’utilisent occasionnellement lors de sorties de clubs ou de rassemblements de motos anciennes, mais l’usage reste généralement réservé à des sorties ponctuelles plutôt qu’à un usage quotidien, compte tenu du confort spartiate et de la mécanique d’époque. Le Ranger 750 fait-il partie de la même famille ?
Oui, il en constitue la dernière évolution, sortie en 1969, encore plus orientée vers un usage routier confortable, avec des finitions variables selon les stocks de pièces disponibles chez le constructeur à l’époque.
Une page mécanique qui continue de fasciner
Au fond, ce qui rend la Norton P11 aussi attachante, ce n’est pas seulement sa fiche technique, mais bien ce mélange improbable entre l’ingéniosité artisanale d’un distributeur californien et la robustesse d’un moteur anglais pensé pour tout autre chose. Que l’on s’intéresse à la version d’origine, à la P11A plus civilisée, ou au Ranger 750 qui referme cette courte mais intense histoire de scrambler, on retrouve toujours cette même énergie brute, celle d’une moto née d’un pari plutôt que d’un plan marketing. C’est sans doute pour cette raison que tant de passionnés continuent, encore aujourd’hui, à chercher la pièce manquante qui leur permettra de faire revivre l’une de ces machines.
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