Peut-on encore rouler aujourd’hui avec une moto ancienne sans se ruiner ni passer son temps sous le capot ? Où dénicher un modèle fiable, facile à entretenir, capable de sortir des sentiers battus tout en gardant un vrai cachet ? Ce sont exactement les questions que je me suis posées le jour où je suis tombé, un peu par hasard, sur une Honda CL125 Scrambler garée devant un garage de campagne. Cette petite tout-terrain japonaise, produite entre la fin des années 1960 et le milieu des années 1970, continue d’intriguer les amateurs de mécanique d’époque, et je comprends pourquoi.
Ses chiffres clés en un coup d’œil
Avant d’entrer dans les détails, un tableau permet d’y voir plus clair. Les deux générations de ce petit baroudeur japonais n’ont pas tout à fait la même fiche technique, et il vaut mieux les connaître avant de se lancer dans une recherche d’occasion.
| Caractéristique | Version bicylindre CL125A | Version monocylindre CL125S | Remarque |
|---|---|---|---|
| Période de production | 1967 à 1969 | 1973 à 1974 | Deux générations bien distinctes |
| Cylindrée | 124 cm³ | 122 cm³ | Gabarit très proche d’une génération à l’autre |
| Configuration moteur | Deux cylindres, 4 temps | Un cylindre, 4 temps | Rare pour une aussi petite cylindrée |
| Puissance | environ 12 ch | 14 ch à 10 000 tr/min | Suffisante pour un usage routier léger |
| Poids à vide | environ 117 kg | 117 kg | Un vrai poids plume |
| Vitesse de pointe | environ 85 km/h | 89 km/h | Pensée pour les petites routes, pas l’autoroute |
| Démarrage | Au kick | Au kick | Pas de démarreur électrique sur ce modèle |
Ces données donnent une idée assez précise du gabarit de la bête : une cylindrée modeste, un poids contenu et une mécanique pensée pour durer plutôt que pour impressionner sur circuit.
D’où vient cette scrambler au format réduit
La lignée CL de Honda est née au milieu des années 1960, avec l’ambition de proposer des machines routières capables d’avaler aussi bien le bitume que les chemins caillouteux. Les silhouettes typiques de la famille, échappement remonté haut sur le côté, protections en caoutchouc sur les fourreaux de fourche, garde-boue rehaussés, se retrouvent sur l’ensemble des modèles, de la CL77 305 cm³ à la CL450, en passant par cette petite CL125 qui occupait le bas de la gamme.
Deux générations se sont succédé. La première, la CL125A, reposait sur un bicylindre de 124 cm³ produit de 1967 à 1969, une configuration plutôt rare pour une aussi petite cylindrée à cette époque. Après une pause, le constructeur nippon a relancé la recette en 1973 avec la CL125S, un modèle équipé cette fois d’un monocylindre de 122 cm³, produit jusqu’en 1974. Cette seconde mouture partageait sa base moteur avec d’autres petites cylindrées de la marque, ce qui explique en partie sa réputation de robustesse.
Je garde un souvenir assez net de ma première rencontre avec l’une d’elles. C’était chez un ferrailleur de campagne, quelque part en Bourgogne, coincée entre un vieux tracteur et une pile de jantes rouillées. Le propriétaire la prenait pour une simple mobylette abîmée et voulait s’en débarrasser pour une bouchée de pain. Il a fallu que je gratte un peu la peinture du réservoir pour retrouver le logo d’origine et comprendre qu’il s’agissait bel et bien d’une Honda, et pas n’importe laquelle.
Ce qui se cache sous le réservoir
Sur le plan mécanique, cette petite tout-terrain ne cherche pas à impressionner, elle cherche à durer. Voici les points qui reviennent le plus souvent chez les propriétaires et les restaurateurs :
- Un moteur increvable : que ce soit le bicylindre ou le monocylindre, les deux blocs sont réputés pour tolérer un entretien minimaliste sans broncher pendant des dizaines de milliers de kilomètres.
- Un poids plume : avec ses 117 kilos à vide, l’engin se manie sans effort, même pour un gabarit peu expérimenté.
- Une position de conduite surélevée : le guidon large et la selle haute, hérités de l’univers tout-terrain, offrent une vision dégagée de la route.
- Un démarrage au kick uniquement : pas de démarreur électrique sur ce modèle, ce qui impose un petit rituel matinal mais participe largement au charme de la chose.
- Une boîte à cinq rapports : suffisante pour circuler aussi bien en ville que sur des petites départementales.
Les chiffres qui parlent d’eux-mêmes
Du côté des données constructeur, difficile de faire plus sobre. La fiche technique officielle annonce une puissance de 14 chevaux à 10 000 tours par minute pour la version monocylindre, une vitesse de pointe avoisinant les 89 km/h, un réservoir de 10,5 litres et une consommation moyenne proche de 4,3 litres aux cent kilomètres. Des chiffres qui paraissent modestes aujourd’hui, mais qui suffisaient largement à l’époque pour couvrir de longues distances sans vider son porte-monnaie à la pompe.
Un autre indicateur, plus surprenant celui-là, vient éclairer la place qu’occupe encore la marque dans le paysage français des véhicules anciens. Selon l’étude nationale menée par la Fédération Française des Véhicules d’Époque en 2024, Honda arrive en tête du classement des marques les plus représentées dans les garages des collectionneurs de deux-roues, loin devant ses concurrentes européennes et américaines. La même enquête révèle qu’un collectionneur de motos anciennes possède en moyenne six machines dans son garage, contre trois pour les propriétaires de voitures de collection, ce qui en dit long sur la place particulière qu’occupent les petites cylindrées japonaises dans le cœur des passionnés.
Une autre anecdote me revient régulièrement en mémoire, moins glorieuse celle-là. J’ai un jour tenté de remettre en route une CL125S qui dormait depuis des années dans une grange, en pensant naïvement qu’un peu d’essence fraîche et une bougie neuve suffiraient. Trois week-ends et deux jeux de rupteurs plus tard, j’ai enfin entendu le monocylindre tousser puis démarrer, et je peux vous assurer que ce petit bruit sec a valeur de victoire personnelle pour quiconque s’est frotté à ce genre de restauration.
Restaurer sans se ruiner, les bons réflexes
La remise en état de ce genre de machine reste accessible, à condition de respecter quelques principes de base :
- Commencer par la carburation : un carburateur encrassé explique la majorité des pannes de démarrage sur ce type de moteur ancien.
- Chouchouter l’allumage à rupteurs : un réglage précis de l’écartement des vis platinées évite bien des frustrations.
- Surveiller la chaîne et les roulements de roue : des pièces d’usure simples à contrôler, mais souvent négligées sur les modèles remisés trop longtemps.
- Privilégier les pièces d’origine : elles se trouvent encore facilement sur le marché de l’occasion et garantissent une meilleure longévité qu’un équivalent générique bon marché.
- Prévoir un contrôle technique adapté : depuis avril 2024, les véhicules immatriculés en carte grise de collection bénéficient d’une périodicité allégée, entre trois et cinq ans pour les deux-roues, ce qui simplifie sensiblement leur usage occasionnel.
Combien coûte cette machine aujourd’hui
Sur le marché de l’occasion, les tarifs varient énormément selon l’état général et l’authenticité des pièces. Un exemplaire à restaurer se négocie généralement pour quelques centaines d’euros, tandis qu’une version entièrement restaurée ou parfaitement conservée peut grimper à un peu plus de mille cinq cents à deux mille euros, un budget qui reste raisonnable comparé à celui d’une CL350 ou d’une CL450 de la même famille, plus recherchées et donc nettement plus onéreuses.
Côté législation, il faut aussi garder en tête qu’une catégorie 125 cm³ reste accessible sans passer par le permis moto complet : toute personne titulaire du permis B depuis au moins deux ans peut circuler avec ce type de cylindrée après une formation pratique de sept heures, ce qui explique en partie pourquoi cette petite scrambler attire aussi bien les collectionneurs chevronnés que les curieux qui découvrent le monde des deux-roues.
Pour se faire une idée plus concrète du charme qui se dégage de cette mécanique, une vidéo montrant un exemplaire de 1974 conservé dans son jus circule en ligne et vaut largement le détour : https://m.youtube.com/watch?v=I3ayG9N9UyE
Une page d’histoire toujours vivante
Au terme de ce tour d’horizon, la Honda CL125 Scrambler apparaît moins comme une simple curiosité de brocante que comme un témoignage attachant d’une époque où la mécanique restait simple, réparable et pensée pour durer. Entre son bicylindre rare des débuts, son monocylindre increvable de la seconde génération et sa silhouette de tout-terrain miniature, elle continue de séduire ceux qui cherchent une moto d’époque accessible, aussi bien à l’achat qu’à l’entretien. Si vous croisez un jour l’une de ces petites japonaises dans une grange ou sur une petite annonce, prenez le temps de la regarder de plus près : elle a probablement encore de belles années de route devant elle.
Foire aux questions
La Honda CL125 Scrambler est-elle facile à trouver en France ?
Elle reste moins courante que les grosses cylindrées de la même famille, mais des exemplaires circulent régulièrement sur les sites de petites annonces spécialisées et dans les clubs de motos anciennes.
Quel budget prévoir pour un modèle en état de rouler ?
Comptez de quelques centaines d’euros pour une base à restaurer jusqu’à environ deux mille euros pour un exemplaire entièrement remis en état.
Cette moto convient-elle à un débutant ?
Son poids réduit et sa mécanique simple en font une machine assez accessible, à condition d’accepter l’absence de démarreur électrique et un entretien plus régulier qu’une moto récente.
Existe-t-il une version moderne équivalente ?
Le marché actuel propose plusieurs scramblers de petite cylindrée au style rétro, mais aucun ne reproduit exactement le charme mécanique d’origine des modèles produits dans les années 1960 et 1970.
Quel entretien régulier faut-il prévoir ?
Une vérification de la carburation, un contrôle de l’allumage à rupteurs et une surveillance de la chaîne suffisent, dans la majorité des cas, à garder cette machine en bon état de marche.
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